Servicio de AFE: entre accidentes, roturas, conflictos y mayor demanda

Por: Joaquín Silva

Sociedad

15/05/2017 21:15

Servicio de AFE: entre accidentes, roturas, conflictos y mayor demanda
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ECOS viajó hasta Las Piedras y dialogó con pasajeros, funcionarios y autoridades sobre los principales problemas del servicio.

Las risas y el griterío vienen del fondo. Es un ruido festivo, como de bar, que vuelve brillante un vagón oscuro, triste y despintado. La luz de neón, a las seis de la tarde de un jueves otoñal, es tan escasa que varios sectores quedan casi a oscuras. Apenas alcanza para iluminar los rostros de los ruidosos, sus abultados abrigos, su termo y el mate, y las cartas españolas sobre una improvisada tabla de madera sobre la que juegan al truco.

Los jugadores son cuatro, pero el grupo en realidad es de ocho, y se conocen desde, “uf, ¿cuánto hace ya?”, tal vez más de 20 años, según el cálculo de uno de ellos. Y no sólo entre sí, porque también está Carlitos, el guarda de AFE que les corta los boletos todos los días desde 2004, y el otro Carlitos, quien desde hace casi media década se gana la vida vendiendo pastillas y gelatina en los vagones del tren, que los funcionarios llaman ‘salones’.

Y el grupo se va agrandando a medida que las paradas se van sucediendo. Cuando se inició la marcha, en la Nueva Terminal de Montevideo, se habían subido los primeros, pero luego de Paso Molino, Sayago, Colón, ya estaban todos, e inclusive se fueron sumando otros más adelante, siempre recibidos con saludos estruendosos y chistes.

“Esto es lo que tiene de especial: somos como una familia”, dice Ariel, oriundo de 25 de Agosto, Florida, el destino más lejos al que llega AFE, y a donde se dirige esta noche, luego de su jornada laboral en el BPS.

Pero además hay una realidad que no escapa a nadie: el tren es más barato, más cómodo y más rápido que su eterno competidor, el ómnibus.

En tren, el “transporte de los trabajadores” según lo definen sus pasajeros, un pasaje de Montevideo a 25 de Agosto sale 92 pesos, cuando en el bus el precio puede ascender hasta 150, con trasbordo incluido. En tiempo también gana: de punta a punta demora una hora y 45 minutos, mientras que en ómnibus se llega en dos horas y media.

Que es más cómodo, es indiscutible. Los asientos de los salones son amplios y extensos –nadie viaja parado–, y hay sobrado espacio para dejar bultos y equipaje, incluido un estante superior a lo largo del vagón, a la manera de los buses departamentales.

Y es más rápido, definitivamente. Claro, si la locomotora no se rompe, o no ocurre ningún accidente.

Escaso personal

Dice Lissie: “Hoy mismo, cuando veníamos a Montevideo, nos dejaron tirados a medio camino, y por eso es que Carlitos –le hace una guiñada al guarda, parado en el pasillo, de brazos cruzados, escuchando y riendo con el grupo– hoy no nos va a cobrar el pasaje”. Todos la aplauden y celebran, incluido él.

Adelante, al frente de la veterana locomotora francesa Alsthom, de 1963, conduce el maquinista Gustavo Fernández, conductor de AFE desde hace 38 años. Cuenta que sí, que la maquinaria “es vieja”, y suele romperse. Que es algo común.

Cuando era niño, su padre, ex mecánico de AFE, lo llevaba a su trabajo. “El taller era inmenso –recuerda– y estaba colmado de gente; era impresionante el ruido, la intensidad de la actividad… hasta motores de aviones se reparaban allí”. Eran los años setenta, cuando todavía era la “época dorada” del ferrocarril.

Entonces se empleaban casi 11.000 funcionarios. Hoy, según las cifras oficiales, hay 540, “y solamente cuatro empleados destinados para mantenimiento: dos mecánicos y dos eléctricos”, dice Carlos Aramendi, presidente del sindicato ferroviario. Son cerca de 13 las divisiones que tiene la empresa, y sin embargo, "desde hace años no se contrata más personal”.

Y a esto se agrega un reclamo directo de los usuarios: las escasas frecuencias, producto de la falta de 'material rodante', como llaman los técnicos a los seis vagones, cinco coches motor –de los cuales sólo funcionan tres – y dos locomotoras.

La gente que vive en 25 de Agosto, Santa Lucía, Canelones, Juanicó y Progreso, sólo dispone de dos frecuencias en la mañana para ir a Montevideo, y dos en la tardecita para retornar. “Y encima –recuerda Lissie–, el año pasado tuvimos que juntar más de 4.000 firmas, porque nos enteramos que querían eliminarlas para priorizar los trenes de carga. Por suerte se echaron para atrás”.
Estación de Las Piedras a las 18:30.
Estación de Las Piedras a las 18:30.

Directorio

Las autoridades están al tanto de esos problemas, respondió el director nacionalista Alfonso Lereté. Con el objetivo de atenderlos, fue que se compraron el año pasado siete coches motor Fiat DMU con más de treinta años de uso y en condiciones climáticas extremas –provienen de Suecia–. Tres de estos coches entrarán en funcionamiento, se estima, antes de setiembre.

“Cuando se pongan a punto, planeamos reforzar los destinos de las puntas, y los horarios picos que son la mañana y la noche”, aseguró Lereté. Los restantes, si no hay contratiempos, estarán operativos a comienzos del año que viene.

Los coches motor, dijo, también sustituirán a los salones, a los que se les quiere dar mantenimiento, para mejorar, entre otros aspectos, la escasa iluminación, los baños y las roturas varias. “Todo esto en el marco de un plan de reformación de los servicios”, dijo, para satisfacer a una clientela que ha presentado "un leve repunte" en los últimos años. Según cifras oficiales, AFE vende, hoy, un promedio de 1.200 boletos diarios, de lunes a viernes.

“No depende de mí”

El tren también puede detenerse en cualquier momento, no porque se rompa, sino porque se atropella a alguien, o se lleva por delante a automóviles, ómnibus, camiones y motos que no respetan las barreras bajas, “y que creen que el tren no pasará nunca”.

Gustavo Fernández se ha endurecido con los años. Desde que atropelló y mató a una anciana cuando daba sus primeros pasos en el oficio, a sus 18 años, trata de enfocarse en una premisa: “No depende de mí”. Esa vez estuvo tres noches sin dormir, recuerda, pero luego fue asimilando que nunca es su culpa, si no de la falta de respeto a las señalizaciones ferroviarias.

Excepcionalmente el tren puede llegar a 70 kilómetros por hora. Parece poco, pero pueden necesitarse de 120 metros para detener la marcha completamente. “Hoy –dice–, si tengo un accidente, no se me mueve un pelo, porque son inevitables: el parque automotor no para de crecer, la gente anda apurada y no es capaz de esperar un minuto a que se levante la barrera. Tengo que tocar la bocina todo el tiempo”.

Dice que incluso hay gente que deja estacionados sus autos sobre las vías. “Y además, uno aprende con los años. Por ejemplo, esta es una escena muy común: un conductor intenta cruzar y cuando repara que no le dará el tiempo, no puede dar marcha atrás, porque tiene otro coche pegado. Eso, ahora, lo veo de antes, y a veces me da el tiempo de frenar. A veces".

Para Aramendi, es necesaria una campaña de comunicación para concientizar sobre la existencia del tren y promover el respeto por las señales ferroviarias. “Hay mucha gente que está convencida que no hay trenes en Uruguay, y cruza las vías como si estuviera en el parque”.

Conflictos

Desde hace años, el sindicato de los trabajadores de AFE, la Unión Ferroviaria, reclama por una reestructura de la empresa, que, en su criterio, el Estado la está llevando a cabo sin su participación. Parte de esa transformación “unilateral”, comenzó a darse cuando en 2012 el Poder Ejecutivo decidió que las operaciones de transporte de carga estarían en manos de la operadora Servicios Logísticos Ferroviarios (SLF), que funciona bajo el derecho privado .

En esa reestructura, entiende el sindicato, debería retomarse “la carrera funcional de los trabajadores”, que contemple la posibilidad de “ascender y escalonar en los cargos”, como se hacía antes de 1987, cuando se había desmantelado el servicio de pasajeros.

Además, exigen que se mejoren las condiciones de trabajo, y sus salarios, “los más bajos del Estado”.

Un maquinista como Fernández, por ejemplo, cobra un sueldo de 15 mil pesos, a lo que sin embargo se le agregan los viáticos, y bonificaciones por cantidad de kilómetros recorridos, lo que “rara vez” supera los cuarenta mil pesos.

“AFE desconoce la ley de negociación colectiva 18.508. Están introduciendo cambios sin negociarlos con nosotros –dice Aramendi–. Ayer, por ejemplo, nos enteramos que las estaciones van a perder la categoría de estación, y pasarán a ser estaciones de patio, lo que conlleva otras condiciones laborales que también nos perjudican. Muchos compañeros, por estos cambios, han perdido el 30% de sus sueldos”.

Consultado sobre los reclamos, Lereté dijo “estar por fuera”, porque el diálogo con el sindicato transcurre exclusivamente por el presidente, Wilfredo Rodríguez, con quien ECOS no pudo establecer contacto. “No se nos comunica nada sobre las negociaciones; se nos deja por fuera”, afirmó.

Y requerida su opinión, el maquinista Fernández dice que no siempre comprende las medidas de fuerza que toma el sindicato. "Si bien estoy afiliado, estoy poco interiorizado. Son muchos sectores, y todos paran por razones distintas, y a veces sin motivos específicos".

Pero de estos conflictos, aunque los involucra porque les interrumpe el servicio, los pasajeros están ajenos.

Llegando a las Piedras, Lisset, la vendedora de empanadas de jamón y queso y de carne –mercadería muy solicitada para acompañar los mates a las seis y media de la tarde–, baja su enorme bandeja al suelo para venderle a tres adolescentes, todos con cara de agotados.

Pero uno de ellos se da cuenta que no llega con el dinero. Apenas tiene diez pesos, en varias monedas. “No te preocupes...", dice Lisset, sin mirarlo a los ojos, agarrando dos empanadas con su mano envuelta en una bolsa. "Tomá, servite. Mañana me das la plata”.